Die Topographie der Stadt und ihre Beherrschung

Brest entstand rund um die Ufer des Penfeld auf einem Plateau, das sich bei Saint-Marc bis auf 103 m über den Meeresspiegel erhebt. Dresden, das im Elbtal und auf den umliegenden Anhöhen liegt, weist einen Höhenunterschied von über 250 m auf. Der Höhenunterschied macht sich hier jedoch weniger bemerkbar als in Brest, da das Tal sehr breit ist. Beide Städte stehen jedoch vor topografischen Herausforderungen, für die insbesondere seit dem 19. Jahrhundert Lösungen zur Überwindung des Flusses oder der Höhenunterschiede erdacht wurden. In Brest waren sie besonders einfallsreich und innovativ.

Brest

Die Überquerung des Flusses Penfeld wurde ursprünglich durch einen kostenpflichtigen Fährmannsdienst gewährleistet. 1856 wurde die erste Schwimmbrücke – die sogenannte Gueydon-Brücke – gebaut, um das rechte Ufer – das für sein Viertel Recouvrance bekannt ist – mit dem linken Ufer zu verbinden. Eine zweite Schwimmbrücke, die Tréhouart-Brücke, befindet sich seit 1990 auf der Höhe der Ateliers des Capucins. Beide sind dem Personal der Marine vorbehalten.

Pont National – Brücke von Recouvrance

Auf Druck der Bewohner von Recouvrance und nach zwanzig Jahren verschiedener Projekte wurde zwischen 1856 und 1861 die Pont National oder Grand Pont gebaut. Diese Drehbrücke mit einer Spannweite von 104 m, die aus zwei ausbalancierten Drehflügeln besteht, ermöglicht die Durchfahrt von Schiffen mit großen Masten. Die Drehflügel, die jeweils 750 Tonnen wogen, waren auf Stahlrollen gelagert, konnten von vier Männern bedient werden und wurden von der Brückendecke aus durch einfache Zugstangen gesteuert, die Zahnräder antrieben. Die Brücke wurde 1944 zerstört und 1950-1954 durch die Pont de Recouvrance ersetzt. Leicht versetzt zum Vorgängerbau, war sie lange Zeit die größte Hubbrücke Europas. Die Durchfahrt von Schiffen wird durch das Anheben der Brückendecke zwischen den beiden 70 m hohen Pylonen ermöglicht, die nötigenfalls bis zur Wasseroberfläche abgesenkt werden kann.

2.1 Pont National, unterhalb die Fußgängerpontonbrücke, ca. 1905 

2.2 Pont de Recouvrance, hochgeschobene Fahrbahn, ca. 1960 

Pont Transbordeur – Harteloire-Brücke

1,3 km flussaufwärts der Nationalbrücke wurde die Transbordeur-Brücke, die 1898 von Ferdinand Arnodin an der Hafeneinfahrt von Bizerta (Tunesien) gebaut und 1909 abgebaut wurde, wieder aufgestellt, um vom Arsenal für militärische Zwecke genutzt zu werden. Eine Gondel, die an einem Rollwagen unter einer Schürze mit einer Spannweite von 109 m zwischen zwei Pylonen hing, ermöglichte die Überquerung des Flusses, ohne den Schiffsverkehr zu behindern. Das Bauwerk wurde 1944 schwer beschädigt und 1947 abgerissen. Die Harteloire-Brücke wurde zwischen 1948 und 1951 über dieser Stelle errichtet, um den Auto- und Straßenverkehr auf der Nationalstraße 12 zu gewährleisten. Diese Stahlgitterkonstruktion, die 40 m über dem Bodenniveau liegt, ermöglicht es, große Schiffe passieren zu lassen.

2.5 Blick auf die Schwebefähre im Arsenal, 1. Hälfte 20. Jahrhundert 

2.6 Die Gondel der Schwebefähre, um 1910 

2.7 Harteloire-Brücke der und der Militärschiffe, ca. 1950er Jahre 

Rampen und Treppen 

In Brest wurde das zum Teil sehr steile Gelände von der Armee für den Bau von Verteidigungsanlagen überarbeitet. In der Nähe der Rade und dem Ufer der Penfeld gibt es zahlreiche Rampen und Treppen, die es ermöglichen, die Stadt zu durchqueren und dabei große Höhenunterschiede zu überwinden. 

Die Treppe, die den Handelshafen mit dem Cours Dajot verbindet, erfüllt zwei Zwecke: Sie bietet eine Abkürzung, um den Höhenunterschied zwischen dem Hafen und der Stadt zu überwinden, und gewährleistet durch das Anheben des oberen Treppenlaufs den militärischen Schutz. Der Film “Remorques” (Anhänger), der hier zwischen 1939 und 1941 mit Jean Gabin und Michèle Morgan gedreht wurde, machte die Treppe weltberühmt.

2.9 Édouard Boucher de Perthes: Entwurf für den Bau einer Treppe vom Handelshafen zum Cours Dajot, 1867 

2.10 Treppe vom Handelshafen zum Cours Dajot, Anfang des 20. Jahrhunderts 

Seilbahn

Die städtische Seilbahn, die seit 2016 das untere linke Ufer mit dem Plateau des Capucins am rechten Ufer verbindet, ist das erste Bauwerk dieser Art in Frankreich. Sie ermöglicht es, den Fluss direkt zu überqueren, ohne über eine der weiter entfernten Brücken zu gehen.

Dresden

Augustus-Brücke

Die Augustusbrücke ist die älteste der acht Brücken, die derzeit in der Stadt über die Elbe führen. Bereits im frühen Mittelalter befand sich an dieser Stelle eine Furt, um die Überquerung zu gewährleisten. Die erste Brücke, wahrscheinlich aus Holz, wurde hier um 1070 errichtet. 1287 wurde erstmals eine Steinbogenbrücke in den Dokumenten erwähnt. Sie war nicht nur ein Verkehrsweg, sondern auch ein Verteidigungsbauwerk: Zwei der 24 Bögen waren als Zugbrücken konzipiert und eine der zentralen Öffnungen der Brücke war aus Holz, damit man sie in Brand setzen konnte. Im Laufe der Jahrhunderte, vor allem nach Eisgang oder Überschwemmungen, wurde die Brücke mehrmals repariert und neu aufgebaut. Die Brücke wurde dann zwischen 1727 und 1731 nach den Plänen von Matthäus Daniel Pöppelmann, dem Baumeister des Dresdner Zwingers, vollständig neu aufgebaut. Die Pfeiler wurden verstärkt, die Bögen erhöht und erheblich verbreitert. Da die Brücke nach zwei schweren Überschwemmungen 1845 und 1890 baufällig war und nicht mehr den Anforderungen der modernen Schifffahrt entsprach, wurde sie zwischen 1907 und 1910 vollständig abgebaut und nach dem Entwurf von Wilhelm Kreis mit nur neun Bögen, die nun breiter und höher waren, neuerbaut. Im Jahr 1945 sprengten die deutschen Truppen einen Pfeiler und die benachbarten Bögen, die daraufhin originalgetreu wiederaufgebaut wurden. 

2.3 Canaletto: Dresden vom rechten Ufer der Elbe unterhalb Augustusbrücke gesehen, 1748.

2.4 Augustusbrücke (sog. Canaletto-Ansicht) 

Loschwitzer Brücke

Die Loschwitzer Brücke, auch “Blaues Wunder” genannt, verbindet zwei Stadtteile im Osten Dresdens. Seit 1870 forderten die Anliegergemeinden am rechten Elbufer und die Villenbesitzer in Loschwitz eine bessere Verbindung zur Stadt Dresden durch den Bau einer hochwassersicheren Straße oder einer Brücke. Nachdem die Königlich-Sächsische Flussbaukommission mehrere Bauvorschläge verworfen hatte, stellte sie 1880 neun Forderungen für den Bau der Brücke auf, darunter eine Öffnung von mindestens 135 m sowie eine leicht zu berechnende Eisenkonstruktion. Einer der favorisierten Vorschläge, eine Hängebrücke, erfüllte die Forderung nach einer Eisenkonstruktion, wie sie gefordert wurde, nicht. Man beschloss, sie zu versteifen, was zur Erfindung einer “versteiften Hängebrücke mit drei Gelenken” führte.

Die Loschwitzer Brücke wurde zwischen 1891 und 1893 erbaut. Das Tragwerk der Fahrbahnplatten besteht auf jeder Seite aus vier dreieckigen, versteiften Fachwerkwänden, die durch Gelenke miteinander und durch Verankerungen mit den Ufern verbunden sind. Die Mittelwände liegen gelenkig auf den Brückepfeilern. Damals war es für viele ein Wunder, eine Stahlbrücke mit einer solchen Spannweite ohne Zwischenpfeiler zu bauen. Die hellblau gestrichene Brücke erhielt den Spitznamen “Blaues Wunder” in Anlehnung an das traditionelle Färben von Stoffen in Deutschland, bei dem sich die zunächst scheinbar gelbe Farbe beim Kontakt mit der Luft blau färbte.

1945 hinderten mutige Bürger die deutschen Truppen daran, die Brücke zu sprengen, indem sie die Sprengschnüre durchschnitten.

2.8 Loschwitzer Brücke, 2016 

Seilbahnen

In Dresden weist das Gelände nur außerhalb des Stadtzentrums größere Höhenunterschiede auf. Nördlich der Loschwitzer Brücke sind die Hänge sehr steil (ca. 80 m), was die Entwicklung von zwei städtischen Infrastrukturen erklärt: eine Standseilbahn, die 1895 gebaut wurde, und eine Schwebebahn, die 1901 gebaut wurde. Sie führen östlich und westlich eines Seitentals der Elbe zu den höher gelegenen bürgerlichen Vierteln.2.11 Schwebebahn